“始作俑者” 谈大众平台化战略（4）

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○ 平台化的真正开始：A/B/C等级别车型的诞生

　　在说大众正式开始平台化理念之前，我要先和大家交流一个关于汽车尺寸级别划分的问题。就拿普通轿车举例，在我们普遍的认知当中，汽车尺寸级别划分一般有两种命名方式，一种是小型车/紧凑型车/中型车/中大型车和大型车，与之对应的另一种是A0级/A级/B级/C级/D级车，前者更加具象化，而后者犹如Cup划分一样。但为何要提及车型的划分方式呢？这是因为第二种级别命名方式源于德国，更进一步讲的话，这样的划分方式和大众平台化有着千丝万缕的交集。

　　早期大众集团的平台化划分与现在还不太一样。前文说到，通过字母划分的方式更多是为了区别于车型，也就是说，在大众最早推出其第一套汽车平台的时候，这种所谓的“平台”更多地还停留在区别车型级别，而非结构上的交集。举个例子来说，1974年提出的大众B1平台包含奥迪80和第一代大众帕萨特车型，它们之间除了在发动机方面有着较高的共享程度，在底盘等方面还是会有一定的区别设计。

　　从初期划分级别以区分平台之外，在随后的发展过程当中，大众扩大了其同级车型的零件通用比例，从动力总成共享到底盘共享，甚至于到设计共享，一步步向着“天下大同”的方向发展，集成化程度也越来越高，旗下不同品牌之间的零件通用性也越来越高。那么这一切的原因究竟是什么呢？

　　但随着汽车技术和自动化方面的发展，汽车成本的占比逐渐从材料和制造方面转向了研发。单车独立研发的复杂程度越来越高，相应的研发成本占比也便越来越大，这就导致车企想要降低一款车的成本，就必须要换一种方向去优化。大众也不例外，从最初的单款车型材料结构的优化设计，转而实现更大占比的零件通用性设计，从针对每一款车优化材料成本设计变成了让一个零件用在尽可能多的车型，这样思路的转变促成了现阶段我们对于平台化的认知。

　　如果你被我说晕了，没关系，下面这张图为你简单揭秘大众早期的平台化划分和演变过程，究竟大众是如何将各级别车演变出现阶段的平台化战略的。

编辑总结：

　　看完了大众平台化的早期演变过程，相信你也对大众平台有了个初步了解。诚然，在早期的平台化理念当中，由于当时的汽车结构都相对比较简单，成本更多地集中在制造与材料等方面，而非现在动辄几十亿的资本投入在研发测试环境，这也就导致了在早期大众平台当中，更多地是从车辆尺寸和级别角度出发进行划分。当然，在这样的发展道路中，大众也逐渐发现了各车型在技术和设计结构上的交集将成为未来平台化的趋势。究竟大众平台化战略在现阶段发展成了什么样？敬请期待下期：关于大众PQ/PL和模块化平台。